14. Szálka és gerenda

Mennyire szeretünk az egekben és fellegekben járni, a más portáján takarítani, más szemében a szálkát észrevenni és sorolhatnánk tovább. Az égen és földön cikkben már utaltam rá, hogy felesleges az égre mutogatni, mikor a nagyobb probléma itt a földön van. Ádáz vita folyik a szentkirályszabadjai repülőtérről, hogy az mennyire környezetszennyező, ebben a kérdésben úgy tűnik sok szakértő van. Én bevallom nem értek hozzá, de néhány dologanak utána számoltam. Ha a reptér valaha elérné a hangoztatott (2020-ra vonatkozó) forgalmi adatokat, akkor az a helyzet állna elő, hogy ez a reptér Ferihegyhez (annak 2007.évi adataihoz) viszonyítva az utasforgalom 6, a cargo és repülési műveletszám tekintetében 15 százalékát adná. Vajon reális ilyen forgalom? Sármellék Ferihegy utasforgalmának kb. 1,5 %-át érte el 2008-ban, a terveket jelentősen alulteljesítve, az utasforgalmat ősszel le is állították, a jövője elég kérdéses. Jó tegyük fel, hogy valami csoda folytán ez a reptér ilyen fantasztikus sikerrel fog üzemelni, ehhez a sikerhez tartozik évi 100.000 kg károsanyag kibocsátás (aminek valamely része Almádit is érinti), ezt az adatot ugyan nem tudtam kontrollálni, de fogadjuk el, hogy ennyi. Nagyon könnyen kiszámítható viszont a közúti gépjárműforgalmi adatokból (és ezek tényadatok!), hogy Almádi 71-es útjának kb. 5 km-es szakaszán a gépjármű forgalom 3,5 millió kg káros anyagot bocsát ki. A különbség HARMINCÖTSZÖRÖS! És akkor figyelmen kívül hagytam, hogy a 100.000 kg területileg nem közvetlenül Almádit érinti, míg a 3,5 millió kg a 71-es út mentén konkrétan Almádit szennyezi. Ebből az következik, hogy sokkal célszerűbb lenne arra energiát fordítani, hogy a közúti járműforgalom csökkenjen vagy terelödjön el Almádin kivülre, ahogy Akarattya, Kenese és Fűzfő esetében ez megtörtént.  Persze nem ártana ezzel párhuzamosan a vonatközlekedést korszerűsíteni, a kerékpárutakat fejleszteni, de legalább a meglévőeket karbantartani. Ma már mindössze csak három vonat megy egészen Budapastig, az Intercity megszűnt, a vagonok állapotáról nem is szólva. A tiszta.levegő honlapján található az alábbi megszívlelendő gondolat: "A légi közlekedés, a közlekedés egy igen szennyező formája, bár kétség kívül még mindig kevésbé káros egy tömött repülőgépen ülni, mint egyedül ülni egy kocsiban és úgy közlekedni, de ha már négyen-öten ülünk egy kocsiban (megj.: nézzünk körül hányan ülnek egy személyautóban!), kevésbé pusztítjuk a környezetet. Természetesen a vonatkozlekedés károsanyag kibocsátása elhanyagolható a légiközlekedés mellett." No és ne feledkezzünk meg a kerékpárról!!

13.  Repedés keresztben és hosszában

Gyalogosan sétáltam végig az Almádi Fórum és Tobruk közötti kerékpáruton, közben vonalakat húzogattam egy noteszbe, hogy ezen a rövid mindössze 3 km-es szakaszon hány keresztirányú repedés van, közel 250 db, azaz átlagosan 12 méterenként egy. Aztán kerékpárra ültem és azokat a repedéseket számoltam, amelyeket kerékpáron is érezni, ilyenből 150 db-ot leltem,  azaz 20 méterenként egyet. De nem csak keresztben, hanem hosszában is repedt a kerékpárút. Valakik, valamikor nagyon jó minőségű munkát végeztek, a teljes pálya felújításához kb. 90-100 millió Ft kellene. Magyarországon kb.25-30 mFt-ba (14-16 ezer Ft/m2) kerül 1 km kerékpárút megépítése, azt nem lehet tudni, hogy ebből lehet-e olyat építeni, ami pár áv múltán is kerékpárút marad, vagy ahhoz még több pénzre lenne szükség?

12. Égen vagy földön

 Noha sok hatóságnak, szervezetnek, önkormányzatnak lenne feladata, hogy előmozdítsa, de legalább is ne hátráltassa a környezetbarát kerékpározás ügyét, a nagyszerű szólamokon kívül nem sok történik. A közpénzen kiépített közlekedéssel foglalkozó hivatalok, ügyfélszolgálatok lerázzák magukról a problémákat, a kérdésekre, javaslatokra nem, vagy nem érdemben válaszolnak, más hivatalokhoz szervezetekhez küldözgetnek, a rendelkezésükre álló erőforrásokkal pazarló módon bánnak, közben karjukat széttárva, pénzügyi fedezet hiányára hivatkoznak. A mostani válság további elegáns kibúvókra ad lehetőséget számukra.  néhány példa

A statisztikára, adatszolgáltatásra, tanulmányok készítésére szintén hatalmas összegek mennek el, ennek ellenére még az utak pontos hosszáról sincs egybehangzó adata az ezzel foglalkozó hivataloknak. Számos területen még csak jelentős pénzt se kellene áldozni a helyzet javítására, mégis kitapintható a masszív ellenállás és / vagy a semmittevés. A hivatalnokok zöme –tisztelet a létező szerény számú kivételeknek, mert azért vannak - nem is hajlandók gondolkodni, cselekedni, csak akkor lépnek, ha rákényszerítik őket. Ilyen kényszer pedig ma alig-alig akad. Például ki kötelezheti a közútkezelőt, hogy javítsa ki a tulajdonában lévő utat, kerékpárutat? És mi van ha nem javítja ki?

 

Nap mint nap hallja az ember, hogy utak, hulladékégetők, ipari létesítmények, repülőterek létesítése ellen milyen ádáz – olykor teljességgel hangulatkeltő - küzdelmek folynak. Például már létezik “Kelet-balatoni Légtérvédő Egyesület” is. Pedig ezen obejktumok létesítését általában rengeteg –gyakorta túlságosan is sok- hatósági vizsgálat előzi meg.  És miközben lelkes aktivisták a “légteret védik”, nem veszik észre, hogy a valódi veszély nem fent a magasban, hanem itt a földön közvetlen környezetünkben van. Ma már nincs olyan település, ahol ne lenne szemmel is látható káros következménye a motorizációnak. Félreértés ne essék, nem a motorizáció megszüntetése a cél, hanem az ésszerű használata. Rengeteg módja lenne annak, hogy ne tegyük tönkre magunkat és  környezetünket. 

 

A KKK és a közútkezelő honlapjai  szerint a hazai 30-32 ezer km közúton és 105 vagy 164 ezer km (most akkor mennyi is?) hosszú helyi utakon,  2,8 millió hazai jármű közlekedik (vagy parkol valahol), ehhez hozzá jön még évi 12-13 millió külföldről belépő gépjármű.

 

Ezekből az adatokból kiszámolható, hogy a hazai 135.000 (?) km közút mentén átlagosan méterenként 40 kg szennyező anyagot (CO2, CO, SO2, NOx, CHx, stb.)  bocsátunk a környezetbe vagy más vetítési alapon 57kg szennyező anyagot juttatunk hazánk minden egyes négyzetkilométerére évenként. Ezek átlagszámok, nyilván a körúton ennek sokszorosa és a forgalmas utaktól távoli erdőkben ennek töredéke. A széndioxid kibocsátás 50 %-ban, a nitrogénoxid 61 %-ban a közlekedésből származik. 

 

Szintén KKK honlap információ, hogy hazánkban a személyszállítás 82 %-a, a közúti szállítás 50 %-a a közúton bonyolódik , az EU-ban ezek a mutatók 90 illetve 70 %. Magyarán, ha szolgai módon másoljuk az EU trendeket, akkor még lehet rontani a magyarországi viszonyokon. A vasút egyre kisebb szerephez jut a teher és személyszállításban. Napi tapasztalatom, hogy például a Balaton északi partján közlekedő vonatokon sokszor már csak a kalauzt és a masinisztát látni, utast alig-alig.  

 

Elgondolkodtató az a szintén közútkezelői adat, hogy 2003-2007 között a személygépkocsi forgalom 29%-al, a tehergépkocsi forgalom 28%-al nőtt, az autóbusz forgalom 3%-al, a motorkerékpár forgalom 10%-al nőtt, a kerékpár forgalom viszont 30 %-al csökkent.

 

Nem egyszerű változást elérni, mert a döntéshozók és a lakosság döntő hányada autót használ, szinte mindig és minden áron. Nem, vagy fehér hollóként látni illetékes döntéshozót, közútkezelő szakembert, minisztériumi hivatalnokot, intézkedő rendőrt, önkormányzati ügyintézőt aki munkaeszközként használja a kerékpárt. Nos azoktól az emberektől változást, odafigyelést remélni, akik ennyire kötődnek az autójukhoz, szinte lehetetlen. Feltehetően rájuk csak a sokk terápia fog hatni, üzemanyag hiány,  szmog riadó, üzemanyag árrobbanás stb.

11. Ki használ manapság kerékpárt? (Szerző: Muralasits Attila)

A kerékpár talán a legellentmondásosabb közlekedési eszköz.Közismerten a leghatékonyabb, hiszen a legkevesebb energia felhasználásával a legnagyobb utat kerékpáron lehet megtenni. Ebben a vonatkozásban messze megelőzi valamennyi gépjárművet, de még a gyalogost is. Gond maximum annyi van vele, hogy nem elég gyors, nem elég kényelmes a modern ember számára. Felgyorsult világunkban igyekszünk minél több dolgot minél rövidebb idő alatt megszerezni, elvégezni, megtenni, stb. Nincs 10-15 percünk arra, hogy 5 km-t kerekezzünk, helyette beülünk az autóba, hiszen avval 5 perc alatt odaérhetünk, már ha nem ücsörgünk a dugóban...

Valahogy mindig sietünk. Legyen minden nagyon gyors, legyünk túl rajta minél hamarabb, hogy maradjon időnk másra is, ráadásul közben nekünk magunknak minél könnyebb legyen, ne kelljen sok energiát ráfordítanunk. Ez az élet talán minden területére igaz. Például egyre kevesebben főznek, de még akik igen, azok is egyre jobban előkészített, előfeldolgozott "alapanyagokból" indulnak ki.

Hugom mesélte pár éve, mikor Angliában "gyerekfelvigyázott", hogy a háziasszonya csodálkozva nézte a hugom által vásárolt nyers zöldséget, mert ő még ebben a formában soha nem látta, csak már feldolgozottan... Konzervek, mirelitek, tartós élelmiszerek, bevásárlóközpontok, autók, mobiltelefon, internet, mind-mind felgyorsult életünk elmaradhatatlan összetevői.

Felpörögtünk, de el is kényelmesedtünk, hiszen már mindenre van olyan megoldásunk, mely nem igényel tőlünk szinte semmi energiát. Vizet már nem kell a kútból felhúznunk, jön a csapból, tüzifát nem kell hasogatnunk, ha meleget akarunk otthon, elég beállítani a termosztátot, gyalogolni nem szoktunk, hiszen helyette ott az autó, stb. Nem mozgunk, így aztán csodálkozunk, hogy szépen elpuhulunk, majd elhízunk.

De nem gond, hiszen erre is kitaláltunk már jó megoldásokat. A sok prímán eladható fogyasztó tabletta/diéta/műtéti megoldást használó mellett azért akadnak olyanok is, akik legalább mozognak. Persze arra megint kevés az időnk, hogy kimenjünk a természetbe, a jó levegőre, sokkal egyszerűbb és gyorsabb a konditerem. Emelgetjük a súlyokat, futunk/gyaloglunk/kerekezünk/evezünk a megfelelő elektromos padon, hogy valamelyest bepótoljuk azt a mozgásmennyiséget, amit máshol megspóroltunk.

Hogy ez a fejlődés mennyire jó így, azon lehet, és valószínűleg érdemes is lenne elmélkedni, de inkább visszatérnék a címben feltett kérdéshez: Ki használ manapság kerékpárt?

Úgy vettem észre, hogy két fő indok húzódik meg a kerekezés mögött.

1,Szegénység
Akik anyagilag nem engedhetik meg maguknak a drágább közlekedési eszközök használatát, azoknak egyszerűen nem marad más.

2,Tudatosság
Akik megengedhetnék ugyan, de elég tudatosak ahhoz, hogy ne mindig és mindenre a nagyobb presztízsű megoldásokat válasszák, hanem környezet-tudatosságból, egészség-tudatosságból, a természet és/vagy a mozgás szeretete miatt, vagy valamilyen hasonló okból választják a bringát munkába járásra, közlekedésre, túrázásra, sportolásra.
A két ok persze nem különül el élesen egymástól, hiszen együtt és külön is megnyilvánulhatnak egy adott esetben, de jellegükben mégis más alapokon állnak. Ahogy Puputól hallottam, vannak akik csak a kerékpárt engedhetik meg maguknak, és vannak, akik még a kerékpárt is megengedhetik maguknak.

Elgondolkodtató, hogy a társadalmak szintjén a legszegényebb és a legfejlettebb országokban a legerősebb a kerékpárhasználat. (Természetesen az éghajlati, a domborzati és az úthálózati viszonyok azért erősen árnyalják a fenti leegyszerűsített képet.) Érdekes, hogy míg összességében csökken a kerékpárok forgalma, addig pont a fejlett országokban komoly növekedés figyelhető meg. Ahogy fejlődik egy ország, úgy egy ideig egyre kevesebben használnak biciklit, majd egy szinttől felfelé ismét egyre többen. Ez okozza a kerékpár megítélésének ellentmondásosságát. Egyrészt szeretnénk nála jobbat, menőbbet, de aztán kellő érettség mellett csak rájövünk, hogy mennyire tökéletes, mennyire helye, szerepe van az életünkben.
Én mindenesetre nagyon kedvelem (főleg persze a rekumbenseket :-) ), és bízom a jövőben, a fejlődésben!   Forrás: http://www.ambringa.blogspot.com/

 

 

10. Gondolkozni szabad? (szerző: dr. Joó Antal)

Bevallom, kerékpáros oldalról közelítem meg a problémát, igyekezvén ezenközben nem elveszíteni az objektivitás fonalát. Már a vízcsapból is azt hallani, hogy támogatni kell az alternatív környezetkímélő megoldásokat, csökkenteni kell a közlekedés károsanyag kibocsátását, bringázz a munkahelyedre, használd a tömegközlekedést stb. Beszélni, lotyogni, másokat biztatni az már megy,  gondolkodni, cselekedni az még nem megy. Az itt leírtak apró helyi kerékpáros problémának tűnnek, de modellezik azt a szemléletet, mely szerint minden, vagy majdnem minden alá van rendelve a gépjármű közlekedés érdekeinek.

A Balatonalmádi és Balatonkenese közötti kerékpárút egyre rosszabb állapotban van. 5-15 m távolságokban keresztbordák, számos helyen hosszirányú repedések, süllyedések, a fűzfői (tobruki) vasúti átjáró felszedve, a vasúti töltésre kihajítva, stb. Ugyan kerékpárútként van kitáblázva, de ez valójában gyalog- és kerékpárút, pontosítok ez egy olyan gyalogút, amely kerékpározásra alkalmatlan. Természetesen bőségesen elférnek rajta a gyalogosok, bár így elférnének az autósok és kerékpárosok egymás mellett a közúton is. Tekintve, hogy általában nem a tények számítanak, hanem a jogi megítélés, ezért a kerékpárút mellett lévő 71-es utat nem használhatja a kerékpáros, merthogy ott van mellette a használhatatlan kerékpárút. A rendőr tehát jogszerűen küld le a főútról. Meg egyébként is, a rendőr nem kerékpározik, autóval jár. De legyünk belátóak, valóban nem az ő dolga a kerékpárút karbantartása, igaz a gondolkodás, a helyzet korrekt megítélése neki sincs talán  megtiltva.

És kérdezem, a kerékpárút karbantartása a kerékpáros feladata? Ha valaki megépítette, kirakta a kerékpárút táblát, akkor talán nem neki kellene gondoskodni róla? Egyben biztosak lehetünk, ha egy kerékpárutat jól terveznek meg, szakszerűen kivitelezik, azt a kerékpáros nem tudja tönkre tenni. Tehát vagy tervezési, vagy kivitelezési hiba történt a kerékpárút építésénél. Egy jól megépített kerékpárút közepén a fű nem tud kinőni, a gyökér nem tudja felnyomni. A kerékpárút állítólag az önkormányzatoké, az önkormányzat szerint viszont a közútkezelőké. A sok gazda, azt jelenti nincs gazda.  A lényeg az, hogy sem a selejt munkának, sem a karbantartásnak nem akar felelőse lenni.

A közútkezelő szintén nem kerékpározik, autón közlekedik és megmagyarázza, miért közlekedhet kamion a mellékutakon is. A kerékpárosnak jó a járhatatlan kerékpárút, az útépítéskor tönkretett földút, az autóktól (kamionoktól) hemzsegő rossz mellékút.

Megépítették a 710-es elkerülő utat, ez nagyszerű! Egyben kitiltották róla  a kerekpárosokat, ugyanakkor tönkretették a Balatonfűzfő Papkeszi közötti földutat, helyre azt nem állították, kerékpárutat nem építettek. A kerékpáros vagy kerül Kenesén át 9 km-t, vagy Fűzfőgyártelepen és a 7213-as mellékúton csak 2-3 kilométert, de akkor kamionok között kerekezhet. Az illetékes bizonygatja, hogy minden szakhatóság áldását adta erre a megoldásra. Csak a rend kedvéért ismétlem, a szakhatóság emberei sem kerékpárral járnak, így könnyen adták beleegyezésüket. Továbbá, ugyan semmire sincs pénz, mégis engedik teljesen tönkre tenni a 7213-as mellékutat, holott a gépjármű forgalomnak ott van a 710-es út.

Csak mellékesen jegyzem meg, nem találkoztam még olyan emberrel, aki racionális magyarázatot tudott volna adni, ki és miért találta fel a K szegély alkalmazását a magyar kerékpárutak és közutak találkozásnál (lásd. pl.  Veszprém, Szentkirályszabadja kerékpárút). Bizonyosan nem ült még kerékpáron, de feltehetően még babakocsit sem tolt életében. Azt sem értem, hogy lehetséges azonos forgalmi helyzetben megyénként eltérő módon szabályozni a kerékpárút és közút találkozásokat elsőbbségi szempontból (lásd, a Balaton körüli kerékpárutat).  Sorolhatnám tovább a példákat, amikor jogszabályokra hivatkozva rettentő drága, célszerűtlen, értelmetlen,  az élettől elrugaszkodott megoldások valósulnak meg. Vagy gondolkodni nem szabad!?

Nagyon megszívlelendő, az a koncepció, hogy nem feltétlenül külön kerékpárutat kell építeni mindenhová (nyilván nem is lehet), hanem integrálni kellene a járművek közlekedését, ahol helye van a gépjárműnek és a kerékpárnak is. Az úttest mindenkié koncepció szerint, elfér rajta az autó és a kerékpár is.  Számos helyen elegendő lenne kerékpáros sávokat kijelölni, felfesteni. Ehhez persze közlekedés kultúra kell, az autós és a kerékpáros részéről egyaránt, tekintettel kellene lenni egymásra.

Egyelőre az a helyzet, hogy az autósok többsége (az a része, mely soha nem ül kerékpáron)  nagyon elégedett a kerékpárosok helyzetével és türelmetlen velük szemben. Ebből a körből kerül ki az az elenyésző, de létező kör, aki dudál, villogtat, mutogat, anyázik stb. 

Aki autózik is, kerékpározik is, az jobban érzékeli a problémákat. Belátja, hogy nincsenek egy súlycsoportban. Tudja, hogy a legnagyobb dőreség pl. rádudálni, ha bizonytalan helyzet van, akkor bölcsen lassít és nagy oldaltávolsággal kikerüli a kerékpárost. És nem integet, nem villogtat, nem anyázik. Tudja, hogy milyen nyeregben ülni. 

Aki csak kerékpározik, azok egy része viszont abban a tévhitben él, hogy az autós majd észreveszi, kikerüli és vigyáz rá, pedig ez nem így van. És természetesen van egy az összes KRESZ szabályt figyelmen kívül hagyó kerékpáros réteg, amely méltó társa a tülkölő-anyázó autósnak. Átmegy piroson, szembe megy a forgalommal, világítás, prizma és mellény nélkül teker sötétben stb.

Ez az írás aligha változtat, a hatóságok, az anyázó autós, kerékpáros szemléletén, viselkedésén, ami részemről felvállalható, és ennyiben semmiképpen nem szeretnék a lotyogók és másokat bíztatók (fogjuk meg és vigyétek) táborába bekerülni, hogy tekerek tovább, amikor és ameddig tudom, nem használom a kocsimat, megyek kerékpárral, gyalog, vonattal, busszal.

Közben ilyen kérdések jutnak eszembe?

            Ugyan mi motiválná az embereket, hogy használják a tömegközlekedést, a környezetbarát megoldásokat, kerékpározzanak, mikor ha csak egy fő ül az autóban, közel annyiba kerül a km költség, mintha vonattal vagy busszal közlekedne? Nem beszélve a menetrendről, csatlakozásokról, időjárásról, sebességről, pontosságról, kényelemről, tisztaságról. 

 

Hogyan érvényesülne a kerékpárosok érdeke egy útépítésnél, forgalomszervezésnél, ha minden egyes résztvevő a gépjármű használat elkötelezettje? Van ezeknek a döntéseknek kerékpáros résztvevője?

 

Nem lehetne összekötni a közút építéseket kerékpárút építéssel? Ha valaki épít, felújít egy kilométer közutat, legalább ugyanennyi kerékpárutat építsen vagy újítson fel. Nem kell aggódni az autósoknak, a közútnak legalább 28 ezer kilométer előnye van és lesz a kerékpárutakhoz képest, így sajnos nem eshetünk túlzásba.

 

Számon kérhető egyetlen tervező, kivitelező, hogy néhány év alatt tönkre megy egy kerékpárút? Vagy csak a kerékpárostól kérhető számon, hogy ne mehessen rá  normális sima, járható utakra?

 

9. Szükségből lehetett volna erény (Forrás: FigyelőNet)

A világon jelenleg mintegy 1,6 milliárd kerékpár található: ebből Kínában 500 millió, Európában 250 millió, míg az Egyesült Államokban 150 millió szolgál. A világ legnagyobb kerékpárgyártói Kína és India. 2005-ben Kínában 80 millió kerékpárt gyártottak, ami a világtermelés mintegy 60 százalékát jelenti, India részesedése pedig 11 százalékos volt. Indiában a kerékpárral történő utazások részaránya 15 és 35 százalék közötti, a kerékpározás főként a mezőgazdasági vidékeken népszerű; hátrány a biztonságos kerékpárutak és a parkolási lehetőségek hiánya. 1998-ban a Pekingben munkába járók hatvan százaléka kerékpározott, jelenleg ez az arány már 20 százalék alatti. Peking kerékpárútjainak sokaságát alakították át személyautók számára. A magas parkolási díjak és a használható kerékpárutak magyarázzák, hogy Amszterdamban például a helyi közlekedés 35 százaléka kerékpárral történik. Nagy-Britanniában tervet készítettek arról, hogyan lehet 2012-re megnégyszerezni a kerékpár-használatot. Koppenhága 3 ezer kerékpárt biztosít ingyenesen rövidebb utak megtételére, ezért nem csoda, hogy a munkába járók harmada kerékpáron közlekedik. Németországban több mint 40 ezer kilométer a kerékpárutak hossza.

 

8. Szép régi adatok  (Szerző: Lukács András, Radó Dezső dr,  Forrás: Internet)

Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub megbízásából a Közlekedés Kft. összeállítást készített a fővárosban és az agglomerációban lakók néhány utazási szokásáról. *Az elemzéseket az 1992-94-ben történt komplex fővárosi forgalomfelvétel adatai alapján végezték, az itt közölt adatok pedig az 1994. évi állapotra vonatkoznak. (Az alábbiakban csak az adatok származnak a tanulmányból, a következtetések levonásáért a jelen írás szerzői vállalják a felelősséget.)

A budapesti lakosok városhatáron belüli személygépkocsival történő utazásainak egyötöde 2 km-nél rövidebb, több mint fele 3 km-nél kevesebb, háromnegyede pedig nem éri el a 6 km-t. Az utazásoknak mindössze 14%-a haladja meg a 10 km-t. Azaz az autósok túlnyomó többsége olyan távolság megtételére használja gépkocsiját, amelyet általában gyalog, kerékpárral, illetve tömegközlekedési eszközökkel is megtehetne többé-kevésbé ugyanannyi idő alatt. A légszennyezésre vonatkozóan is fontos tanulsággal szolgálnak ezek az adatok: mivel a katalizátorok csak 2-3 kilométer megtétele után működnek megfelelő hatékonysággal, még akkor is súlyosan szennyezett maradna a főváros levegője, ha minden gépkocsi katalizátoros lenne.

A budapesti lakosok városhatárt átlépő utazásairól a tanulmány kimutatta, hogy ezeknek közel kétharmada 40 km alatti, azaz az agglomerációba vezet. A személygépkocsival történő utazások 10%-a irányul a városhatáron túlra, miközben a tömegközlekedési eszközök használata esetén ez az arány mindössze 2,8%. Sajnos ezt a gépkocsiforgalmat egyre nagyobb mértékben gerjesztik az agglomerációban gyorsuló ütemben épülő különböző kereskedelmi és egyéb létesítmények.

Az agglomerációkban lakók összes — tömegközlekedéssel és autóval történő — utazásainak háromnegyede, a személygépkocsival történő utazásoknak közel kétharmada Budapestre vezet. Naponta mintegy 145 ezer személyautó lép be a főváros területére, és itt átlagosan 16 km-nyi utat tesz meg. Több mint 80 százalékuknak Budapest a végcélja, azaz a fővárost elkerülő tervezett új utak megépítése nem sokat segítene a belső kerületek közlekedési gondjainak megoldásában.

Mivel a fővárosba kívülről érkező gépkocsik átlagosan 1,7 embert szállítanak, ez naponta összesen 246 ezer embert jelent, ami az összes belépő 57%-át teszi ki. Tehát a tömegközlekedés aránya itt csak 43%, a Budapesten belüli 65%-kal szemben.

Munkanapokon a budapesti személygépkocsik egyharmadát, azaz mintegy 190 ezer gépkocsit használnak a tulajdonosaik, akik naponta átlagosan 8,9 km-t tesznek meg a főváros területén. Ezekben az autókban átlagosan 1,4 ember ül. Figyelembe véve azt is, hogy az autók egy részében nem ugyanazok az emberek ülnek egész nap, megállapítható, hogy naponta legfeljebb 300 ezer budapesti polgár, azaz a fővárosi lakosságnak mindössze 16%-a utazik személygépkocsival. A forgalmi dugókat, a légszennyezést, a zajt, a csökkenő járda- és zöldfelületeket és egyéb ártalmakat azonban a lakosság azon 84%-ának is el kell viselnie, akik egyáltalán nem ülnek autóba.

A forgalomfelvételi vizsgálat adataiból tehát az is megállapítható, hogy a budapesti autósok naponta összesen 1 690 000 km-t tesznek meg a főváros területén, míg a városhatáron kívülről érkezők 2 320 000 km-t. Mivel jelen esetben a szennyezőanyag-kibocsátást jó megközelítéssel arányosnak tekinthetjük a megtett úttal, megállapíthatjuk, hogy ma már a Budapesten kívülről érkezők autók felelősek a személygépkocsik által okozott légszennyezés közel 60 százalékáért.

A felmérés azt is megállapította, hogy a legnagyobb arányban a Buda északi hegyvidékén lakók használják a gépkocsijukat. Itt az autótulajdonosok 40%-a ül naponta a gépkocsijába, miközben Pest belső kerületeiben csupán 26%-uk.

Tehát egy rendkívül veszélyes folyamatnak lehetünk tanúi. Egyre többen költöznek ki a fővárosból a környező településekre, illetve a fővároson belül még megmaradt zöldövezetekbe. A kiköltözők munkahelye általában Budapest belső kerületeiben marad, és számos egyéb tényező (kulturális, bevásárlási, ügyintézési) is ide vonzza őket. Ugyanakkor az agglomeráció jóval lazább beépítettségéből adódóan itt sokkal nehezebb és költségesebb megszervezni a tömegközlekedést, mint a főváros sűrűn lakott kerületeiben. Ennek következtében egyre elviselhetetlenebbé válik az autóforgalom és az általa okozott környezeti ártalmak. A belső kerületekben — más választásuk nem lévén — többnyire a kevésbé fizetőképes lakók maradnak. Ezáltal is felgyorsul ezen kerületek leromlása. Az agglomerációban pedig pusztulnak a zöldterületek, romlik a környezet állapota és kialakulnak mindazok az ártalmak, amelyek elől a kitelepülők el kívántak menekülni. Ugyanakkor a fővárost körülvevő (helyenként már jelentősen sérült) zöld gyűrű további pusztulása tragikus hatást gyakorolhat Budapest környezeti állapotára is.

A városhatáron kívülről, a budai zöldövezetekből és Pest külső kerületeiből naponta közel 300 ezer gépkocsi indul el a városközpont felé! Jelenleg azonban nagy jóindulattal sem lehet 3500-nál több P+R parkolóhelyet találni a fővárosban, és az elkövetkező 10 évben is csupán további 8 ezret terveznek létesíteni, ami az említett 300 ezernek mindössze 4 százaléka. Ha figyelembe vesszük azt is, hogy a gépkocsik száma évente 4%-kal emelkedik, és hogy feltehetően növekedni fog a futásteljesítményük is (ami jelenleg a nyugat-európai átlagnak a fele), akkor láthatjuk, hogy a P+R rendszer ("Tedd le az autód a város szélén és utazz tovább tömegközlekedéssel!") csak igen kis mértékben segíthet a gondok megoldásában.

Az eddigi tapasztalatok alátámasztják azt is, hogy az új utak építése, illetve a meglévők kiszélesítése sem visz közelebb a megoldáshoz, hanem éppen ellenkezőleg, fokozza a gondokat: további forgalmat gerjeszte, növeli a környezetszennyezést, pusztítja a zöldövezeteket, és hatalmas összegeket von el, amelyeket a valódi megoldást jelentő fejlesztésekre lehetne fordítani. Az elmúlt években-évtizedekben azonban kiszélesítették a Belváros irányába vezető utakat, helyenként ezzel egyidejűleg felszámolták a villamosjáratokat. Most a Budaörsi úton, a Szentendrei úton, a Váci úton, az M3-as és az M5-ös bevezető szakaszán, a Kerepesi úton, az Üllői úton és a Soroksári úton is több sávban özönlenek be a városba — mint egy tölcsérbe — az autók. Azt, hogy ez a gyakorlat mennyire súlyosbítja a helyzetet, azt a Budaörsi út példája is mutatja: bár megépült az M0-s déli szakasza és a dél-budai tehermentesítő út, mind ezeken, mind a tehermentesíteni kívánt Budaörsi úton hatalmas a forgalom és az utóbbi kettőn nem ritkák a dugók sem.

A fent leírtak egyértelműen bizonyítják az eddigi — és mind a mai napig uralkodó — fővárosi közlekedésfejlesztési irányzat teljes csődjét. Véleményünk szerint az egyre kezelhetetlenebbé váló helyzetből kiutat az alábbiak megvalósítása jelenthetné:

— A következő 3 évre fel kellene függeszteni minden útépítést és —szélesítést a fővárosban és környékén. Ez alól csak a Hungária körút és néhány kisebb korrekció lenne a kivétel.

— Az így felszabaduló összegeket a fővárosi és elővárosi tömegközlekedés színvonalának javítására, a forgalomcsillapításra, valamint a már meglévő úthálózat karbantartására, felújítására kellene fordítani.

— Ésszerű módon, fokozatosan korlátozni kellene a városba áramló személygépkocsi-forgalmat.

— Kezdeményezni kellene olyan jogszabályok és egyéb intézkedések meghozatalát, amelyek Budapesten és környékén minden építkezés, beruházás megvalósítását szigorú környezetvédelmi követelményekhez kötik (semmiféle zöldterületet ne károsítson, ne gerjesszen jelentős gépjármű-forgalmat, álljon rendelkezésre a szükséges csatornahálózat és szennyvíztisztító kapacitás stb.).

— A Fővárosi Önkormányzatnak a jelenleginél sokkal nagyobb mértékben elő kellene segítenie a társadalmi részvételt, vagyis hogy az állampolgárok beleszólhassanak az őket érintő kérdések eldöntésébe. Ennek részeként elengedhetetlennek tartjuk, hogy az Önkormányzat közlekedéssel kapcsolatos döntéseinek meghozatala előtt minden esetben időben és széleskörűen tájékoztassa a lakosságot és a társadalmi szervezeteket, adjon lehetőséget az egyes témákkal kapcsolatos különböző vélemények megalapozására, megvitatására és nyilvánosságra hozatalára. Lukács András, Radó Dezső dr

 

7. 2000 kilométer kerékpárút ( Forrás: Figyelőnet) A Kerékpáros Magyarország Program révén megduplázódhat, de egyes vélemények szerint 2013-ra akár megháromszorozódhat a hazai kerékpárutak hossza. A kerékpáros közlekedés országos részaránya így a remények szerint majd a 10 százalékot is elérheti, ami nemzetközi összehasonlításban az alsó kategória tetejének felel meg.

A közelmúltban történt Kodály köröndi incidens újra a figyelem középpontjába állította a kerékpárosok és az autósok közötti feszültséget. Az eset ugyanis egy korábban létesített kerékpársávval könnyen megelőzhető lett volna, ha a futárnak nem az autók között kell cikáznia.

Jelenleg ugyanis még meglehetősen foghíjasnak mondható a magyarországi és a fővárosi kerékpáros infrastruktúra. A hálózat hiányát jól jellemzi, hogy sok esetben az egyik peremkerületből a másikba csak úgy tudunk biztonságosan eljutni, ha előtte bekerekezünk a belvárosba, ami nem feltétlenül jelent sem időben, sem energiában megtakarítást. A helyzet azonban országos szinten sem jobb. „Autóval a Velencei tóhoz körülbelül 45 kilométert kell megtennünk, míg kerékpárral ugyanez 100 kilométert jelent” – mondta lapunknak Oláh György, a Bringaút Egyesület elnöke.

A helyzet azonban a jelek szerint hamarosan változni fog, hiszen a kormány eltökélte, hogy 2013-ra megduplázza, illetve egyes számítások szerint megtriplázza a jelenlegi kerékpárút-hálózat hosszát. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) gondozásában készülő Kerékpáros Magyarország Program (KMP) legalábbis ezt ígéri. A tervezet már a szakmai egyeztetések szakaszán is túl van, és csak arra vár, hogy augusztus 29-én hivatalosan is bejelentsék a tárcánál, majd a kormány elé terjesszék.„A végleges dokumentumban változás csak a megvalósulás mikéntjében történt, a hangsúlyok a helyükön maradtak, és a források nagyságrendje is változatlan” – nyilatkozta megkeresésünkre Bodor Ádám, a GKM kerékpáros ügyekért felelős miniszteri megbízottja.

A cél egy országos törzshálózat kialakítása, és a helyi hálózatok fejlesztése. Ezt két tényező is indokolja. Egyrészt a kerékpáros turizmus az Európai turizmus leggyorsabban növekvő szegmense, melyet jól jellemez, hogy a kerékpározásra szakosodott túraszervezők évente közel 13 százalékos növekedést realizálnak. Másrészt a felmérések szerint kontinensünkön az autóval megtett utak 30 százaléka 3 kilométernél, 50 százaléka pedig 5 kilométernél rövidebb, s ha a parkolóhely keresését is beleszámítjuk, akkor gyakran gyorsabb megoldás lehet a kerékpár.

A program szerint így 2013-ra körülbelül 2000 kilométer új kerékpárút épül, amely a szakértők számításai szerint megtriplázhatja a jelenlegi hálózat hosszát. „Jelenleg 2367 kilométer kerékpárút van, ha mindent összeadunk. Ebből legalább 500 kilométer nem felel meg a kerékpárosok igényeinek, továbbá igazi kerékpárútnak csak közel 1500 kilométer nevezhető” – vélte Bodor Ádám. Oláh György viszont a megháromszorozódásban hisz.

Bizakodásra adhat okot az a tény is, hogy az általunk megkérdezett civilszervezetek mind pozitívan nyilatkoztak a programról, kiemelve, hogy annak előkészítésében már ez elejétől fogva részt vettek. „Abszolút elégedett vagyok, hiszen intézményesített formában megjelentek azok az igények, amelyeket mi eddig szorgalmaztunk” – nyilatkozta kérdésünkre Oláh György.

A Magyar Kerékpáros Klub elnöke szintén optimistán vélekedett. Mint mondta, az országnak szüksége van arra, hogy a helyén és súlyához méltóan kezeljék a kerékpáros ügyeket. „Ki kell ugyanis abból a gondolkodásból lépni, hogy a biciklizés csupán egy kisebbségnek a hobbija. Az unióban nem az, sőt a legfontosabb súlypontja a városfejlesztésnek és a fenntartható fejlődésnek. Ezért fontos, hogy szemléletváltozás is végbemenjen” – hangsúlyozta László János.

Oláh György azt is kiemelte, hogy a tervek mögött végre pénz is van. A projekt forrásainak jó része uniós pénzből valósulhat meg, bár lesz benne hazai finanszírozás is: a gazdasági tárca 2013-ig évente 2 milliárd forintot különít el a programra. Az uniós forrás kapcsán a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) 14 milliárdot, a regionális operatív programok 28 milliárdot tartalmaznak kifejezetten kerékpáros infrastrukturális célokra, mely a hazai forrással együtt hét évre 56 milliárd forintot tesz ki. S úgy tűnik, hogy a támogatás nincs veszélyben, hiszen tapasztalat, hogy a költségvetés e passzusát rendszerint egyöntetűen szavazza meg az Országgyűlés.

A kerékpárutak építése ugyanis gazdaságos, hiszen egy kilométer megépítésere körülbelül 30 millió forinttal számolhatunk, míg a kerékpársávok esetén csupán a festéket kell kalkulálnunk.
Az útfelújítási programmal együtt még kedvezőbb a kép, hiszen ha az önkormányzat vállalja, hogy a kivitelezés során kerékpárút is épül, akkor a GKM ahhoz is ad támogatást. Ez a megoldás már bevált, hiszen az elmúlt évben is jelentősen – körülbelül 25 kilométerrel – nőtt így a fővárosi kerékpárutak hossza.
Ám pályázni lehet különálló kerékpárutak megépítésére is, így ennek köszönhetően összeköthetőek lesznek a jelenleg nem összefüggő útszakaszok. Bodor Ádám kiemelte: „A közlekedési célú fejlesztések konkrét döntései a települések kompetenciájába tartoznak, hiszen biciklivel nem országos szinten, hanem helyben közlekedünk.” A minisztérium ezért a műszaki előírásokkal, a támogatások szabályaival, a személetformáló akciókkal – kerékpárosbarát település pályázat – igyekszik orientálni a kerékpáros közlekedést fejleszteni szándékozó önkormányzatokat. A tárca feladata viszont az országos turisztikai törzshálózat kiépítésének koordinációja, melyből a két, hazánkon is áthaladó EuroVelo, az európai kerékpárút-hálózati nyomvonal kiépítését pályázati formában támogatja is.

Mindezek mellett azonban félő, hogy az útfelújítások körében végzett kiépítések miatt elkülönülő kerékpárutak jönnek létre, nem alkotván később egységes hálózatot. Oláh György szerint azonban a fővárosi hálózatok – mint fogalmazott – előbb-utóbb nagy valószínűséggel összeérnek majd.

László János azonban optimistában vélekedett. Elmondása szerint létezik egy hálózati koncepció, hiszen a Magyar Kerékpáros Klub jelenleg is javaslatokat dolgoz ki a főváros részére, hogy miként lehetne a szakaszokat összekapcsolni.

A FigyelőNetnek nyilatkozó szakértők fontosnak tartották kiemelni, hogy nem érdemes csupán a kerékpárutakra koncentrálni, hiszen az csak egy eleme a projektnek. A kerékpártározók kiépítése, a monitoring vagy éppen a promóció szintén elkerülhetetlen. „Nagyon-nagyon komoly promóció kell, hiszen tömegesen nem fognak kiszállni az emberek az autójukból” – vélte Oláh György.

Márpedig a tárca ezt tűzte ki célul 2013-ra, hiszen a kerékpáros közlekedés jelenlegi országos kétszázalékos részarányát szeretnék tíz százalékra feltornázni. László János szerint a siker leginkább a településektől függ: vidéken csökken a kerékpározás részaránya, míg Budapesten drasztikusan növekszik. „Véleményem szerint így az országos 10 százalékot gyorsan elérhetjük” – mondta László János. Bodor Ádám is hangsúlyozta, hogy a 10 százalék nem irreális cél, hiszen az Európai Kerékpáros Szövetségnél a 10 százalék is csak az alsó kategória tetejét jelenti. Márpedig nálunk most ez a cél.

 

6. Kik azok a vadak? (Szerző: dr.Joó Antal) Az autósoknak az a köre, akik előszeretettel sodorják le a kerékpárost az úttestről, ennek több technikája ismert.

Az egyik amikor a kerékpáros és autós egy irányban halad, de tapasztalatlanságból, figyelmetlenségből nagyon kis oldal távolsággal kerüli ki a kerékpárost az autós, noha szembe senki sem jön, tehát adhatna neki életteret.

A másik eset, mikor két autós szemben találkozik azon a ponton, ahol egy kerékpáros is halad, a kerékpárossal egy irányban  haladó, megpróbálja megközölni a szembe jövő és a kerékpáros közötti utat, persze erre nincs elegendő hely, ezért a kisebbik rosszat választva a kerékpáros felőli oldalra húz.

A harmadik eset, amikor a szembe jövő autó úgy előzi meg az előtte haladó autót, hogy vagy nem is látja vagy figyelmen kívül hagyja a kerékpáros létezését.  Nyilván a megengedett sebességet sokkal gyakrabban lépik túl, de amíg ez kellő oldaltávolsággal párosul nincs probléma.

Mikor Abáról hazafelé jöttünk, mindhárom esetet megtapasztaltuk. A 20 km-es szakaszon kb. 100 autóssal találkoztunk, ebből három vad akadt, tehát az autósok elenyésző, mindössze 3 %  -a sorolható ebbe a kategóriába. Egy vadra eső békésen megtehető kilométerek átlagos száma 7 km. Egy mérés, nem mérés, de további  statisztikák nélkül korábbi tapasztalataimra alapozva elmondhatom, nem értek egyet azzal az általánosítással, hogy az autósok vadak, erőszakosak. Van közöttük ilyen is olyan is. Egyszer egy kereszteződésben álltam a géppel, várva hogy vadmentes legyen a levegő. Egy autó nem akart elmenni, noha elsőbbsége volt, majd kiszólt nagyon kedvesen a vezető. Az Isten szerelmére induljak már el, mert ő még ilyen szerkezetet nem látott működés közben. Sokan hajlandók lassítani, nagy oldaltávolsággal kerülni, türelemmel megvárni míg kiderül mit is akar a kerékpáros. Ilyen is van, sőt talán a többség ilyen, de a kevés vadból általánosítunk az egészre.    

 

5. Ötszázmillió forint/km (szerző dr.Joó Antal)

Nap mint nap, hol gyalogosan, hol kerékpárral követtem a Balatonfűzfőt, Kenesét és Akarattyát elkerülő út építését. . Néhány alkalommal el is zavartak az útról –ebben persze volt némi igazuk- , védekezésemre csak az szolgál, hogy közben a kitaposott és járható földútjaimat mind tönkretették. A tájékoztató tábla szerint 10,37 milliárd Ft, ez a mondjuk  20 km-nyi szakasz. Azaz 500 millió Ft kilométerenként, 500 eFt méterenként és 60-80 ezer forint négyzetmétrenként.  Nem tudom mi kerül ennyibe, hacsak az nem, hogy jó lassan kell építeni, el kell hordani a dombokat,  felesleges csomópontokat kell minél sűrűbben kiépíteni, tönkre kell tenni a környező még járható közutakat is, stb.  Mindemellett ebbe a hatalmas összegbe nem fért bele egy méter kerékpárút építése sem.

 

4.Miért járnánk vonattal vagy busszal? (szerző: dr. Joó Antal)

Az hogy ki mivel utazik nem pusztán pénz kérdés, de mindenesetre elgondolkodtató, hogy a 2007.május 1-től érvényes teljesárú busz és vonatjegyek átlagosan 16 Ft/km költséget jelentenek. Ha valakinek személyautója van, az amortizáció nélküli kilométer költség —nyilván típustól is függ- ugyancsak ilyen  nagyságrendű. Még szenvedélyes kerékpárosként sem tagadható, hogy idő, komfort és tisztaság tekintetében sajnálatos módon a tömegközlekedés nem versenyezhet az autóval, de az elég furcsa, hogy már egy személy esetén is azt kell mondanunk érdemesebb autóval menni, két vagy több személy esetén már csak a mazohisták, aszkéták veszik igénybe a vonatot és buszt.  Tessék mondani, -ebben a pénzes világban- pusztán pénzügyi szempontból, mi ösztönözné az embereket, hogy a tömegközlekedést vegyék igénybe? Csoda, hogy aki teheti, gondolkodás  nélkül kocsival jár. Kétségtelenül a kerékpár a legolcsóbb megoldás, leszámítva, hogy az embert is etetni kell.   De hát hol lehet használni életveszély nélkül a kerékpárt? Ugyan a vasút minden módon igyekszik megszabadulni az utasaitól, én ennek ellenére kitartok mellette, amíg még van. Szeretem a vasutat, az imitt-amott még fellelhető vérbeli vasutasokat, akiknek ez hivatás és szolgálat, sokkal bölcsebb és emberibb megoldás a közlekedésre, mint az induvidualizált, egoista motorizáció, van hangulata. Persze lehet hogy, jó lenne, ha tisztább, pontosabb, gyorsabb lenne, ha figyelne az utasokra. Az is lehet ezek túlságosan európai, túlságosan nyugati igények, gondoljunk Indiára, ahol az idő egészen más kategória, hová rohanni? Lehet, hogy igazuk van!? 

 

3. Kerékpárút magyar módra (szerző: dr. Joó Antal)

Először is a közutakhoz (30.306 km) viszonyítva alig van nálunk kerékpárút, olyan 1.500-2000 km-re teszik a teljes hosszt. Aztán azon kevés közül amelyikre kiteszik a táblát, valójában nem is kerékpár út, csak viszonylag kis forgalmú közút, mellékút vagy  járda. Ez utóbbival a gyalogosokat veszélyeztetve, a kerékpározást alig segítve. A valóban kerékpározásra épült kerékpárutak is rendkívül gyenge alapozással készültek, zömében keskenyek néhány év múlva tele repedéssel, gyökérhurkákkal, gazzal benőve, mert karbantartani már kinek van pénze? Nálunk az is előfordulhat, ha a falúnak nincs pénze járdára, pályázik kerékpárútra, így sikerül igazából egyik célra sem alkalmas utat építeni. A derék tervező és kivitelező valószínűleg nem látott még normális kerékpárutat, de ami még valószínűbb soha nem ült még kerékpáron. Ugyanis a kerékpárutakat nemcsak gyökerekkel szabdalja a természet, hanem keresztező utakkal és a magyar tervezőknek és építőknek sikerült kifejleszteni a legrafináltabb le és feljárókat. Ezek garantáltan tönkreteszik az abroncsokat, de a kerékpáros szétrázásában és a nyeregből való ledobásában is jeleskednek. Ezek után nem lehet csodálkozni, hogy gyakran látni kerékpárost a forgalmas utakon, noha ott van mellette a silány minőségű kerékpárút is. Sok autós kioktatóan tülköl, villog ilyenkor, pedig valószínűleg ismeri mit jelent pár méterenként fekvőrendőrökön átugratni.         

 

2. Ötvenszeres energiapazarlás (szerző: dr. Joó Antal)

Egyensúly az ember és technika között, egyensúly a kerékpár és autó között. Valószínűleg mindenki máshová teszi azt a pontot, ami az emberi erőfeszítés és a gépi hajtás két szélső értéke között mozoghat. Hozzá teszem, nekem is van autóm, és ha valóban kell, akkor használom, de ha tehetem a garázsban hagyom, ha lehet kerékpárral vagy gyalog megyek, ha egyiket sem lehet, akkor vonattal és kerékpárral, ha azt sem akkor vonattal és busszal. Persze a magyar vasút és tömegközlekedés gondoskodik róla, hogy túlságosan ne vegyem igénybe szolgáltatásait, pedig imádom a vonatot, még ha pontatlan, lassú, ritkán jár, és siralmas állapotban vannak a kocsik. Mintahogy az emblémán is látható, ami egyébként egy amerikai közlekedési tábla, keresem az egyensúlyt a gép és ember között. Nekem az az érzésem, sokkal többen vagyunk az utakon autóval, mint ahányunknak feltétlen szüksége van erre. Az autó már-már az egoizmus, az erőszak nem is leplezett szimbólumává lett. Nézzük meg, egy átlagosan kb. 5000 kJ/km energiát fogyasztó autóban többmyire egyetlen ember ül, és egyre több a szinte tankformát öltő terepjáró gép, ami valahol az erő, az erőszak kifejezője. Valóban  szükség van ilyen tankokra? Hányszorosan csapjuk be magunkat, mert ezeket a monstrumokat és szerényebb társaikat is elő kell állítani, üzemeltetni kell, bizonyára kiszámolta már valaki, hogy egy-egy autó milyen környezeti károkat okoz, nem beszélve a közlekedés egyéb társadalmi költségeiről, mint útépítések, mint balesetek és következményeik stb. Ezzel szemben egy kerékpár fogyasztása kb. 100 kJ/km. Ötvenszeres pazarlás! Statisztikai évkönyv használata nélkül is érezhető, hogy túl sokan vagyunk az utakon, megsokszorozódott a gépjárművek száma. És ahhoz sem kell tudományos fokozat, növekszik az erőszak az utakon. Rohanunk. És tessék mondani hová tetszenek sietni? Mindig sietni kell? Nincs valami rosszul szervezve, ha mindig sietni kell? Ehhez a sietséghez tényleg kell az 5000 kJ?

Egy autó átlagosan 200 gr/km szennyező anyagot bocsát ki, zömében széndioxidot, továbbá szénmonoxidot, kéndioxidot, nitrogénoxidokat, kormot stb. Ezzel szemben egy kerékpáros környezetterhelése közel nulla.

 

1.Végtelenszeres környezetszennyezés. (szerző: dr. Joó Antal)

Egy átlag magyar autós 2000 kg szennyező anyagot bocsát ki a levegőbe évente. Ezt a levegőt szívjuk mindannyian. Nyilván szükség van autókra, járművekre, de valóban jó az arány? Mindig mindenhová autóval kell menni? Az áruházaknál feltétlenül közvetlenül a pénztárgép mellé kell parkolni, még akkor is, ha valaki nem mozgás sérült?  Sajnos nekem sem adatik meg, hogy pl. vonattal járjak be a munkahelyemre, sokszor autót használok. 2006-ban 40 alkalommal tekertem be a munkahelyemre, 2007-ben azt tűztem ki célul, hogy legalább ötvenszer megteszem ezt az utat. Ezzel a szerény teljesítménnyel 320 kg szennyezéstől mentem meg a földet, persze még így is marad  kb. 1000 kg elkerülhetetlen szennyezés. Itt van az én egyensúlyi pontom a fent említett skálán. És Önnél ez hol van? Mennyi energiát megtakaríthatnánk és mennyivel egészségesebben élhetnénk, ha akkor használnánk autót, amikor az valóban indokolt. Igazából ez rajtunk múlik! Lehet felmentés?